国内车市销量增长看似渺茫，而国内车企产能过剩却是不争的事实。品牌林立，单个品牌销量难以达到盈利门槛，研发成本无法有效摊薄，这便构成了亏损的根源。
文 /巴九灵
早些时候还是行业翘楚，如今却难寻踪迹。
7月12日，赛力斯披露业绩预告：上半年归母净亏损15亿至18亿元。对比去年同期的29.41亿元净盈利，同比增幅高达81.03%，形势急转直下。
消息一出，股价应声跌停，市场议论纷纷，一度被视为“暴雷”事件。
车企亏损并非奇闻：
上半年，江淮汽车预计归母净亏损7.73亿元，去年同期净亏损约为7.4亿元；
广汽方面预计归母净亏损40.6亿至45.7亿元，相较去年同期的25.38亿元亏损，亏损额明显扩大；
北汽蓝谷预计归母净亏损17.7亿至19.7亿元，去年的亏损区间在24.50亿至22.00亿元。
众多车企亏损案例叠加，反映出一种严峻态势：
亏损车企范围持续扩大，即便是规模较大的企业，也难逃困境。
究竟何故蚕食车企利润？
众所周知，利润体现为收入减去成本。在汽车行业，成本涵盖原材料、零部件、销售、研发等多个方面，收入则由售价与销量决定，新能源汽车的利润状况更受补贴政策左右。
关于车企利润普遍下挫的普遍观点，涉及制造成本显著上涨、新能源汽车补贴政策调整、终端市场竞争白热化以及销量普遍下滑等。
先说制造成本的攀升，令众多车企倍感压力，但它并非决定性因素。
赛力斯在公告中将亏损首因归结为：存储芯片、工业金属、碳酸锂等关键原材料价格上涨，直接推高了生产成本。
今年6月，赛力斯董事长张兴海在公开场合的表述，早已预埋伏笔：
“存储芯片单价从20元一只飙升至将近100元，上涨四倍；碳酸锂价格从去年同期的8万元/吨涨至近期的18万元/吨，导致问界单车成本增加1.5万至2万元。”
这些抱怨并非空穴来风。据2025年财报数据，赛力斯与蔚来汽车的单车利润分别为9936元（国内领先）与亏损3.8万元。
乘联分会数据显示，2026年一季度，汽车行业利润率从6.1%下滑至3.2%，单车毛利从2.3万元降至1.4万元。
约2万元的单车成本涨幅，足以抵消多数车企的单车净利润乃至毛利。
然而，汽车行业存在一条规律：销量越大，规模效应越显著，成本控制与议价能力随之增强，亏损空间得以缩小。
关键在于，销量增长的预期被打破，市场低迷，这才是症结所在。
新能源汽车作为汽车销售的主要增长引擎，上半年销量达到744.6万辆，同比增7.3%。然而，与去年同期的40.3%高速增长相比，增速明显放缓。
“今年补贴力度弱于去年，部分消费者因此持观望态度。”北方工业大学汽车产业创新研究中心研究员张翔指出。
依据《2025年加力扩围实施大规模设备更新和消费品以旧换新政策的通知》：报废更新方案中，购买新能源乘用车每辆补贴2万元，购买2.0升及以下排量燃油车每辆补贴1.5万元；置换更新方案里，购买新能源乘用车每辆补贴最高1.5万元，购买燃油车每辆补贴最高1.3万元。
报废更新政策车型选择不受价格限制，置换更新则由地方政府按排量分档次给予补贴。今年政策上限金额保持不变，但补贴依据新车销售价格计算，价格越高补贴越多，隐含了更高的消费门槛。
图源：《江西省2026年消费品以旧换新实施细则》
此外，新能源汽车购置税由全额免征调整为减半征收（税率5%），单车减免额度上限为1.5万元，相较此前3万元的减免上限，购车成本直接增加数千元至1.5万元。
补贴政策有所调整，未必能完全左右消费者选择。更深层次的原因可能是，亏本竞争策略的市场号召力及成本压缩效能日渐式微，国内市场消费潜力似乎已达天花板。
上半年，汽车
